La gama del Alpine A110, un pequeño y ligero coupé biplaza de 4,18 metros de largo pensado principalmente para disfrutar de la conducción, se completa con la llegada del Alpine A110 R, la más radical de la gama. Esta versión R mantiene el mismo motor 1.8 turbo de 300 CV de los Alpine A110 GT y A110 S, pero cuenta con una aerodinámica más eficaz y cambios importantes en la suspensión.

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También es el Alpine A110 más ligero, con un peso de 1.082 kilos, que son 34 kilos menos que un Alpine A110 S. Todos estos cambios están encaminados principalmente a disfrutar al máximo de la conducción de este coche en un circuito, si bien el Alpine A110 R está homologado para circular también por la calle. Aunque no creo que importe demasiado, tiene etiqueta C de la DGT.

La gama Alpine está formada por el A110 de 252 CV y los A110 GT, S y R, con el mismo motor de 300 CV y diferenciados por la puesta a punto de los chasis, el equipamiento y la aerodinámica. Por su tamaño y concepto, el Alpine A110 no tiene rivales directos como tal, pero por precio, exclusividad o sensaciones sí podemos encontrar alternativas como el Porsche Cayman, el Toyota GR Supra, el Jaguar F-Type o el Lotus Emira.

Los cambios del Alpine A110 R respecto a sus hermanos de gama son significativos y afectan a diferentes áreas. Si empezamos por la carrocería, nos encontramos con diferencias en el paragolpes delantero, con parte de las entradas de aire tapadas para mejorar la aerodinámica y el mismo faldón de carbono del S. El difusor trasero es más alargado y sus láminas longitudinales son más prominentes, y el alerón, si bien es como el del A110 S, va colocado en una posición más retrasada, con menor inclinación y, por tanto, menor ángulo de ataque. Aunque no está tan a la vista, el fondo plano también es diferente.

Con todo, Alpine ha conseguido que la carga a máxima velocidad (que en este Alpine A110 R es de 285 km/h) haya aumentado en 29 kg frente al Alpine A110 S, y que al mismo tiempo la resistencia aerodinámica pueda ser hasta un 5% más baja. Esto también se debe a que la altura de la carrocería va 10 mm más baja que la del Alpine A110 S, y se puede bajar otros 10 mm adicionales jugando con el reglaje en altura manual de los muelles de la suspensión, momento en el que se logra ese 5% de ganancia en resistencia aerodinámica.

Para terminar con las diferencias estéticas, el capó y el espacio donde debería ir la luneta trasera también son de carbono, como las específicas llantas de 18 pulgadas, que reducen el peso en 12,5 kilos. El diseño de todas las llantas es idéntico en su parte interior, pero las delanteras y las traseras emplean diferentes tapacubos, también en carbono, por motivos aerodinámicos.

También cambian los faldones laterales, realizados en carbono, y el escape que, aunque mantiene la doble salida, cuenta con otro diseño en el que sea precia que la propia cola tiene una doble pared para aislar del calor a las piezas más cercanas a esa parte del coche. Las llantas están fabricadas por Duqueine; el resto de piezas de carbono es obra de Carl Composite.

El sonido también varía, es más bronco, y se aprecia con más claridad desde el interior, principalmente gracias a que Alpine ha eliminado la mampara de cristal que separaba el vano del motor del habitáculo y la ha sustituido por una de aluminio que favorece la transmisión del sonido. También hay otras pequeñas modificaciones que afectan al sonido del motor, como el reglaje de la válvula que regula parte del paso de los gases de escape cerca del silencioso y un pequeño resonador en la admisión del motor.

Citábamos el hecho de que en este Alpine A110 R se puede modificar la altura de la carrocería jugando con los muelles de la suspensión roscada (que son un 10% más firmes que los del Alpine A110 S), algo exclusivo de esta versión y que va unido también a unos amortiguadores con reglaje manual tanto en compresión como en extensión o rebote, algo que puede ser muy útil para rodar en circuito. Para regularlo, hay que actuar directamente sobre los amortiguadores, y hay un total de 20 clics o posiciones de reglaje por amortiguador. Su mera presencia como equipamiento de serie ayuda a entender el objetivo para el que está creado realmente este Alpine A110 R.

No es la única mejora del chasis. Las barras estabilizadoras también son un 10% más firmes en el eje delantero y un 20% en el trasero, algo que reduce el balanceo de la carrocería y aumenta la agilidad y viveza de reacciones del coche en curva. Esta versión también lleva unos neumáticos de tipo semislick, en concreto unos Michelin Pilot Sport Cup 2 en medida 215/40-18 delante y 145/40 detrás. Son los mismos que lleva el A110 S.

Por su parte, los frenos mantienen los discos de 320 mm en ambos ejes con pinzas fijas de cuatro pistones en el eje delantero, pero se incluyen unos nuevos conductos de aire desde el frontal que mejoran la refrigeración del sistema un 20%, algo que incide directamente en una clara ganancia en la resistencia a la fatiga en uso intensivo.

Por dentro, encontramos pocas diferencias pero importantes, como unos asientos de tipo baquet realizados en carbono y firmados por Sabelt que sólo se regulan en longitud, arneses de seis puntos (no hay cinturón de seguridad), unas tiras de tela rojas para cerrar las puertas y una placa conmemorativa en la zona inferior de la consola central. Esta placa indica de qué unidad se trata, pero la producción del Alpine A110 R no está limitada. El volante está forrado en Alcántara.

El interior, salvo por los detalles comentados, es similar al de otros Alpine A110. Eso significa varias cosas. Es un coche pensado para disfrutar de la conducción y obtener la máxima ligereza. Eso hace que no sea un coche grande por fuera… ni tampoco por dentro. Además, tratándose de una versión extrema, es normal que la comodidad tampoco sea su fuerte. Por eso, los asientos tipo baquet no son regulables salvo en longitud ni tan cómodos como los de otros Alpine. Se va sentado en una posición bastante erguida, algo que favorece la conducción en circuito. Su sujeción es elevadísima, y más aún con los arneses de seis puntos.

Por cierto, lo de los arneses también les ha permitido rebajar el peso, pues son más ligeros que todo el sistema de los cinturones de seguridad, que han eliminado. Pilotar con arneses es ideal; para el día, no tanto: una vez atado, no te puedes mover porque no dejan juego alguno, de manera que debes desabrocharte si tienes que coger el ticket de un párking o un peaje, e incluso si has cometido la novatada de ‘atarte’ antes de cerrar la puerta. También terminan siendo incómodos después de un rato de conducción intensiva, pues esa falta de flexibilidad termina cansando en la zona de las clavículas. Y llevarlos flojos no es nada recomendable: en caso de accidente, es muy peligroso. Eso sí, como frikada para vacilar a los amigos, no tiene precio.

La instrumentación, digital y configurable en función de los tres modos de conducción (Normal, Sport y Track), cuenta con toda la información necesaria para rodar en pista, con unas grafías bastante grandes. De serie, este Alpine lleva un sistema de telemetría sencillo, pero válido para medir algunas cosas útiles en circuito como tiempos por vuelta, aceleraciones laterales, rendimiento del motor, etc.

El Alpine A110 tampoco ha sido nunca un coche que destaque por tener unos acabados soberbios, y eso que esta versión cuenta con parte del salpicadero recubierto en Alcántara, lo que le da un aspecto muy bueno. Es más bien un coche de materiales sencillos, algo que encuentra su razón de ser en la necesidad de reducir al máximo el peso del coche. Como excusa, nos parece convincente; ahora bien, podrían haber puesto un climatizador específico, y no reutilizar el del Renault Clio de anterior generación, o un mando un poco más ‘currado’ para regular los retrovisores.

La visibilidad no es mala pese a ir ahí dentro metido y a que el habitáculo sea tan angosto, y a eso ayuda el hecho de que el coche sea tan pequeñito por fuera. Hay cosas dignas de mención pero que encuentran su explicación en el concepto de este coche, y más aún en una versión extrema como este R. Por ejemplo, el acceso, entre la altura de la carrocería, el hueco de la puerta y la forma del asiento, es un tanto complicado y requiere un poco de flexibilidad. No lo veo como un defecto en un coche así, pero sí creo que es una característica a comentar.

Que haya poco hueco en el habitáculo no significa que el maletero se beneficie de ello: de hecho, y aunque hay dos maleteros, el Alpine A110 no está pensado para llevar mucho equipaje. Mejor: así no te cargas la relación peso-potencia. Pero, eso sí, ten en cuenta que no vas a poder llevar muchas cosas en los dos maleteros que tiene, pues el delantero tiene 96 litros y el trasero, 100 litros.

Hasta la fecha, he tenido ocasión de probar un Alpine A110, un A110 S y, ahora, el A110 R. Entre los tres hay diferencias muy notables, sobre todo en el plano dinámico. Esas diferencias son tan grandes que, como bien dicen en Alpine, en realidad no son cuatro versiones de un mismo coche, sino que en realidad pueden interpretarse como cuatro coches diferentes que comparten carrocería. Estoy de acuerdo.

Por resumirlo al máximo, el Alpine A110 normal, el de 252 CV, tiene un enfoque ideal para quien busque un coche de buenas prestaciones con el que obtener unas sensaciones de conducción muy buenas por una carretera de curvas, pero sin caer en radicalismos. Es un deportivo un poco ‘de paseo’, pues su suspensión puede resultar incluso hasta demasiado blanda si forzamos el ritmo. La parte positiva es que, a ritmo de conducción racional, es un coche divertido y que te involucra en la conducción, y hasta resulta relativamente cómodo para viajar. El A110 GT, aunque no lo he probado, no deja de ser un A110 normal pero con la versión de 300 CV del motor 1.8 Turbo.

El Alpine A110 S, por su parte, es un coche más rápido tanto por potencia (300 CV en vez de 252 CV) como por puesta a punto y aerodinámica. Con una suspensión más firme, sus reacciones ganan en agilidad y precisión, y ya es un coche con el que las sensaciones al volante en una carretera revirada suben muchos enteros. Y no sólo las sensaciones, sino que el coche es claramente mas eficaz, reactivo y divertido, a cambio de ceder en comodidad para hacer un viaje largo. No es que sea insufrible, pero sí se notan todos los baches mucho más que en el A110 normal.

Si nos centramos ya en el Alpine A110 R, estamos sin duda ante la versión más radical, y con mucha diferencia. De hecho, es un coche pensado para rodar en circuito, eso que desde hace tiempo también se conoce como track days. Eso significa que, afinando los reglaje de suspensión, podemos estar ante la versión más rápida y excitante, y también ante la más viva de reacciones y la que ofrece una conducción deportiva más pura.

Es un coche pensado por y para pasar cada vez más rápido por cada curva, pero también para hacerte sentir constantemente conectado tanto con el coche como con la carretera. El A110 R es especialmente comunicativo, y eso es algo cada vez más difícil de encontrar. De hecho, esa es una de las características que le convierte también en un coche con el que aprender, pues puedes esa intensa comunicación te hace comprender cuándo estás haciendo las cosas bien, mal o cómo vas mejorando.

Sin embargo, hay que tener en cuenta dos cosas si tenemos pensado utilizar un Alpine A110 R principalmente para rodar por la calle: primero que, aunque puedas circular con él legalmente, en carretera no es tan cómodo como puedan serlo sus hermanos de gama.

Segundo, su comportamiento es especialmente sensible a los reglajes, de manera que puedes notar grandes cambios entre diferentes tipos de carretera, y para cambiar los reglajes hay que desmontar cada rueda para acceder a la rosca de ajuste de cada amortiguador o al roscado para modificar la altura del muelle.

Y tercero, que poner a punto una suspensión de este tipo requiere amplios conocimientos en la materia para saber cómo puede incidir en el comportamiento cada cambio que hagamos.

Por otro lado, no hay que olvidar que lleva neumáticos semislicks (los mismos que también lleva el A110 S), y eso hace que haya que ser un poco más cuidoso si llueve o si el asfalto está muy frío. Por todo ello, si queremos un Alpine principalmente para circular por carretera, es más recomendable optar por un S, por ejemplo.

Más allá de todo esto, la conducción del Alpine A110 R es muy excitante y deportiva. Sólo por el mero hecho de ‘amarrarte’ al asiento con los arneses y sujetar su volante de Alcántara mientras escuchas cómo suena el motor, las sensaciones deportivas van surgiendo a borbotones. Después, comienzan a sumarse protagonistas a la fiesta y la cosa no hace más que mejorar.

El primero es el motor. Como os decíamos, es el mismo 1.8 Turbo de cuatro cilindros que lleva el Renualt Mégane R.S. Tiene una respuesta instantánea y bastante rabiosa, pues sube de vueltas con una facilidad pasmosa. Lógicamente, tener que empujar de sólo 1.082 kilos tiene mucho que ver, pero su respuesta es tan buena que, sinceramente, no creo que eches en falta mucha más potencia. Tarda 3,9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. Y, en la práctica, sin duda que su capacidad de aceleración es muy superior a lo que solemos estar acostumbrados cuando hablamos de coches de 300 CV que, rara vez, baja de 1.500 kilos. El citado sonido del motor también hace mucho, pues es muy de carreras, y eso también multiplica el buen sabor de boca que te deja cada acelerón que das hasta que subes de marcha.

El siguiente invitado es el cambio automático de siete marchas desarrollado por Getrag. Se maneja con tres botones dispuestos en la consola central. Si sólo pulsamos la D, funciona de manera automática; si dejamos pulsada la D, pasa a modo manual, y entonces la manejaremos con dos grandes levas fijadas a la columna de dirección. Que sean fijas me paree un acierto, pues siempre sabes dónde está cada uno cuando tienes que girar mucho el volante. Esta caja de cambios funciona con mucha rapidez, permite reducciones suficientemente fuertes y hasta te permite mantener el motor hasta el corte de inyección cuando seleccionamos el modo Track.

Si hablamos de la dirección, lo primero que debo decir es que tiene un tacto muy bueno. Es ligera pero muy precisa y especialmente informativa, y las leves modificaciones que Alpine ha hecho en las cotas de dirección hacen que, junto a las nuevas barras estabilizadoras, el coche se muestre más reactivo a la hora de abordar las curvas.

Esto influye muchísimo en la facilidad con la que el coche fluye por las curvas, gracias también a su ligereza. Tiene una velocidad de paso por curva muy elevada, y es de esos coches que, cuando crees que están llegando a sus límites de adherencia y tratas de forzarle un poco para ver cómo reacciona, aún te sorprende con un extra más de agarre. Además, y pese a que es un coche más reactivo y de reacciones más vivas, al límite no nos ha parecido más brusco ni delicado que sus hermanos de gama. Es parte de esa capacidad para enseñar que os comentaba un poco más arriba.

Conviene parar un momento para hacer una reflexión. El Alpine A110 R, como sus hermanos de gama, tiene tracción trasera, y el motor debemos recordar que está en posición central trasera. Son dos detalles importantes, y más todavía el tema del reparto de pesos que el hecho de que la tracción esté ahí detrás.

¿El motivo? Bueno, no deja de ser un coche con una distancia entre ejes relativamente corta (2,41 metros), lo que unido a que el grueso de la masa del coche descansa tras nuestra espalda, hace que sus reacciones, si nos equivocamos, requieran cierta pericia al volante, rapidez de reacción por nuestra parte y conocimiento, pues todo sucede de una forma sustancialmente diferente a lo que ocurriría en un coche con motor delantero y tracción trasera, por ejemplo.

Digamos que en el Alpine hay muchísimo agarre y digamos que impresiona lo rápido que puedes pasar por los sitios sin que se descomponga; peo seamos conscientes de que, cuando se ‘escapa’, y como suele pasar en todos los coches con esta configuración, las reacciones pueden ser más difíciles de corregir si no se está acostumbrado.

En realidad, es más una cuestión de reparto de pesos que de tracción, pues una de las cosas que más nos ha impresionado es lo bien que tracciona este coche pese a no tener diferencial autoblocante. Recuerdo que, en el A110 y en el A110 S, conforme te ibas acercando a sus límites, notabas cómo empezaban a aflorar ciertos movimientos en la parte trasera debido al reparto de pesos; en el A110 R hay que ir muchísimo más rápido para notarlo y, cuando lo notas, también se nota menos.

El precio de este Alpine es de 107.000 euros. ¿Mucho? Veamos: un Alpine A110 vale 63.200 euros, y un S sale por 75.800 euros. Los cambios efectuados en el Alpine A110 R, sobre todo por lo que debe valer la suspensión y por el masivo empleo de carbono, seguro que justifican esa diferencia de precio.

Ahora bien, nos encontramos con un coche que tiene sentido si lo vamos a utilizar en circuito, si somos muy frikis y queremos un coche así de radical para pasear los domingos o si lo queremos por tener ‘lo más de lo más’ de Alpine. También tiene sentido como coche de colección. Si no es por uno de esos motivos, si no vamos a ser capaces de jugar con las grandes posibilidades de la puesta a punto que ofrece la suspensión, o si no vamos a rodar en pista, un A110 S tiene mucho más sentido.

Por otro lado, y por citar algunas alternativas (no hay rival directo como tal), un Porsche Cayman GTS de 400 CV vale 99.804 euros. En el Porsche Cayman también encontramos otras dos versiones que, aunque más caras, son más comparables por espíritu. Un Porsche Cayman GT4 de 420 CV sale por 119.537 euros, y un GT4 RS de 500 CV se va hasta los 167.262 euros. Por otro lado, un Lotus Emira V6 de 405 CV sale por 109.507 euros. Y, aunque no es lo mismo, tampoco podemos olvidar que un BMW M2 cuesta 89.900 euros.